国内配资官网
「今年将超70万辆，前10个月电动车占34%」
编译|杨玉科
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
去年11月，欧盟为了保护欧洲品牌的市场份额，对中国电动汽车征收惩罚性关税。仅仅一年之后，中国汽车制造商在欧洲的总销量增长了93%。
欧盟针对中国电动汽车的关税最高达45%，于2024年7月临时实施，并于去年11月正式生效。部分由于关税的不确定性，2024年，中国汽车在欧洲的销量仅增长了13%。
但随着和上汽名爵在内的中国汽车制造商，迅速转向销售插电式混合动力和内燃机汽车，中国汽车今年10月份的整体市场份额，比去年翻了一番，达到7%左右。
根据市场分析公司Dataforce的数据，到今年年底，中国汽车在欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟（EFTA）国家的销量预计将超过70万辆，远高于2024年的40.8万辆。
12月4日，伦敦杰富瑞（Jefferies）董事总经理菲利普·霍乔瓦（Philippe Houchois）在接受电话采访时称：“欧盟决定针对一项特定技术，对中国汽车制造商征收额外关税，这是一个注定要受到惩罚的决定。”
事实上，关税可能激励了中国汽车制造商继续在中国建厂，而不是在欧洲建厂。尽管比亚迪和奇瑞等公司承诺将在欧洲建厂，但据供应商和业内消息人士称，预计今年在欧洲组装的中国汽车将不到2万辆。
霍乔瓦表示，中国品牌可以轻松承担除电动汽车外（汽油、轻度混合动力、全混合动力和插电式混合动力汽车）10%的标准关税，因为中国的生产成本比欧洲低20%至30%。
很多情况下，中国品牌甚至也能承担电动汽车和增程电动汽车的额外关税，因为它们在欧洲的利润率远高于中国国内市场。
▍01
转向混合动力
2024年10月，欧盟宣布对从中国进口的电池电动汽车和增程式电动汽车征收额外关税，从11月起生效。
中国品牌迅速调整了产品布局。Dataforce的数据显示，今年1至10月，电动汽车占中国品牌销量的34%，而去年同期为44%。
美国在2024年5月，对从中国进口的汽车征收100%的关税。欧盟没有效仿那样广泛地寻求保护自己的产业和供应链，而是决定采取选择性惩罚，对不同的汽车制造商征收不同的关税，并只关注电动汽车。
霍乔瓦表示：“欧盟的决定，给中国的全混合动力车，甚至是混合动力车留下了一个大洞。”
鉴于此，今年截至10月，在欧洲销售的中国汽车中，约有三分之二只面临10%的标准关税。
霍乔瓦认为这种情况不会很快改变。
从2024年夏季开始，中国国内掀起残酷的价格战，迫使中国汽车制造商在国际市场上寻求利润。一位不愿透露姓名的业内人士告诉Automotive News，目前在100多家中国原始设备制造商中，只有4家是盈利的。
与此同时，中国汽车制造商也不愿在欧洲增加新产能，因为它们在中国的产能利用率非常低。据估计，中国的产能过剩约为每年5000多万辆的50%，这种情况鼓励他们开发出口市场，而不是在中国境外设立新工厂。
而且在欧洲，中国汽车制造商也缺乏国内依赖的廉价本地供应商网络。
鉴于上述几种原因，除比亚迪外，霍乔瓦预计，不会有任何中国汽车制造商很快在欧洲开始批量生产。比亚迪计划未来几个月，在匈牙利的一家产能为15万辆的工厂投产。
霍乔瓦表示：“只有欧盟设定一个重要的本地化含量门槛，低于该门槛的所有中国进口产品，无论什么动力系统，都要支付大量额外关税，中国的汽车制造商才会被迫在欧洲开设工厂。”
▍02
中国汽车在欧洲
以下是对中国汽车制造商是否在欧洲生产的现状综述：
上汽名爵：到目前为止，名爵是欧洲市场上排名第一的中国汽车制造商，截至2025年10月，其销量为250014辆，比2024年增长27%，但该公司尚未确认任何欧洲生产计划。
尽管有报道称，该品牌首家欧洲工厂的选址即将到来，但没有正式宣布。按照目前的速度，名爵今年在欧洲可能售出30万辆汽车，全部从中国进口。
比亚迪：除了在匈牙利的工厂外，比亚迪还计划在土耳其建立第二家工厂，但尚未开始建设。截至10月份，该品牌在欧洲的销量增长289%，达到137896辆。该品牌还表示，正在物色第三家工厂的选址。
奇瑞：欧洲市场第三大、增长最快的中国汽车制造商是奇瑞，截至10月其欧洲销量增长715%至86913辆，也是前三名中唯一目前在欧洲有部分产量的汽车制造商。奇瑞在西班牙的一家前日产工厂，使用来自中国的完整拆解套件（CKD），组装了约1万辆汽车。该工厂与当地合作伙伴合作，使用西班牙品牌Ebro。
小鹏和广汽：正在使用奥地利合同制造商麦格纳斯太尔（Magna Steyr），为欧洲组装汽车。据供应商透露，该工厂于今年8月开始运营，到年底将在格拉茨生产几千辆汽车。
截至10月，小鹏在欧洲的销量增长了166%，达到14803辆。副董事长顾宏地上个月表示，小鹏打算扩大欧洲与麦格纳斯太尔的合同组装以外的业务。
零跑：Stellantis集团的合作伙伴零跑汽车，今年夏天开始在波兰组装T03微型车，但很快就停止了生产，因为它的欧洲本地含量不足以获得法国的激励。Stellantis证实，该公司将于明年在其西班牙一家工厂，开始生产零跑的B10紧凑型电动SUV。
长城汽车：目标是到2029年，在欧洲年产30万辆汽车。为了实现这一目标，该公司正在西班牙和匈牙利等国，物色其在欧洲的第一家工厂。
红旗：中国一汽旗下的红旗汽车，正考虑在欧洲生产汽车。“最终的目标是在欧洲建立一个制造中心。”一汽设计总监贾尔斯·泰勒（Giles Taylor）告诉Automotive News，但他拒绝讨论可能的选址或时间。
东风：去年，东风欧洲区域首席执行官谢倩称，公司将考虑未来在欧洲建立一家装配厂，但前提是销量实现持续增长。截至10月，东风及其高端品牌岚图在欧洲的销量，从去年同期的435辆增至2516辆。
▍03
关税不能解决电动汽车问题
欧盟认为，中国的清洁技术制造补贴，是其在电动汽车市场占据主导地位的主要推动力，因此对所有中国进口电动汽车征收关税。
但东亚论坛报道称，补贴只是故事的一部分，而且关税措施不太可能有效地削弱中国向欧洲电动汽车市场的扩张。东亚论坛预计，未来欧盟和中国必须达成妥协，并考虑至少对来自中国的主要电动汽车制造商，实施最低价格策略。
在过去的10年里，中国的电动汽车取得了显著发展。2022年，中国电动汽车销量占新车总销量的25.6%，提前3年实现了《中国新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》设定的25%的目标。
这引发了一些问题：为什么中国制造的电动汽车会主导市场？为什么欧盟采取措施，限制中国制造的电动汽车进口？如何解决与欧洲围绕中国电动汽车主导地位的冲突？
2024年，中国销售了1287万辆电动汽车，占新车总销量的40.9%。当年，中国出口586万辆汽车，其中电动汽车128万辆，占21.8%。
美国和欧盟以贸易限制作为回应，并指责中国利用扭曲性补贴，推动其电动汽车行业的扩张。
2023年10月，欧盟对中国电动汽车行业补贴和欧盟自中国进口产品发起调查。1年后，欧盟委员会结束了调查，对从中国进口的电动汽车，征收5年的反补贴税。
时任欧盟贸易专员的瓦尔季斯·东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）宣布，在现有10%的基础上，增加平均税率高达20.8%的额外关税。他声称，这些关税不是对中国进口商品关闭欧洲市场，而是创造公平的竞争环境。
欧盟委员会的马里奥·德拉吉（Mario Draghi）称，中国对清洁技术制造业的补贴占GDP的比重，是欧盟的两倍。国际能源署（IEA）表示，这些政策使欧盟在成本上处于明显劣势——例如，在中国制造电池的成本，比在欧洲低20%至35%。
中国反驳说，美国和欧盟的公司也受益于支持生产的补贴，但中国的公司变得更有竞争力了。
其实，双方都没有说出故事的全部。
补贴确实在中国电动汽车发展的早期阶段，发挥了至关重要的作用，并被广泛用于支持一些品牌，如果不是因为它们在保护经济和就业方面的作用，这些品牌可能会被淘汰。
美国战略与国际问题研究中心估计，2009至2017年，中国政府对电动汽车行业的累计支持总额为3930亿元人民币（折合580亿美元）；2018至2021年，这一支持金额跃升至5600亿元人民币（折合780亿美元）。
经合组织估计，中国工业企业获得的政府支持，相当于其收入的4.5%。这种支持主要以低于市场利率的贷款形式存在。加上额外的税收优惠和政府补助，中国企业获得的政府支持（相对于销售额），可能是经合组织同等企业的9倍。
然而，中国电动汽车的市场优势并不仅仅因为补贴。较早的产业布局、长期的产业政策引导和长期的支持，推动了大规模的内需，这才是关键因素，而不是生产者补贴。不断增加的研发投入（升级电池和智能技术）、产业生产链优势以及丰富的工程师和技术工人，也促成了中国电动汽车市场的主导地位。
一个特别大的国内市场，加上内部竞争的加强，给降低生产成本和价格带来巨大压力。
英国《卫报》11月报道称，欧洲政界人士和汽车制造商强烈主张，中国汽车制造商受益于高额补贴，然而中国销量激增的一个关键原因其实很简单——消费者喜欢。
英国电动汽车协会首席执行官塔尼娅·辛克莱（Tanya Sinclair）表示：“英国消费者正在受益。”
“有些名字可能是新的，但吸引力显而易见:高标准、有竞争力的定价以及创新，为每个人提高了门槛。”辛克莱说。只要英国制造的汽车有竞争优势，这里永远都有其强大的空间。竞争和选择是保持市场强劲的原因。
看看车内，消费者的吸引力就变得清晰了。一些中国品牌提供从内置卡拉OK到各种应用，再到驾驶员辅助等更先进的技术。更关键的是，制造商提供的这些功能，价格方面比欧洲高端品牌低得多。
“归根结底，还得是价值，”总部位于底特律的中国汽车行业相关咨询公司Sino Auto Insights的常务董事涂乐说，“这些车很好。谁能开发出更优质的产品，为我的客户带来更多价值，谁就能获胜。”
▍04
或对中国电动汽车达成最低价格
欧盟委员会无法承受对中国电动汽车进口采取放任政策的后果。欧洲央行的模拟表明，如果对中国电动汽车行业的补贴遵循与太阳能光伏行业类似的轨迹，欧盟国内电动汽车产量将下降70%，欧盟生产商的全球市场份额将下降30%。
中国汽车制造商和中国政府都在采取行动，缓解欧洲市场的这一问题。
欧盟只对从中国进口的电动汽车征收关税。作为回应，中国品牌正采取行动，扩大在欧洲的制造业务，以规避关税措施。
但当中国汽车制造商走向全球时，有几个问题需要考虑。
中国企业必须认识到，在海外建厂时，很难复制在中国运行的有利周期。预计欧盟将把本地化含量要求收紧。如果中国电动汽车和电池制造商在欧盟投资，他们也应该准备好进行技术转让，以换取市场准入。
为维护自身利益，中国要求世贸组织就加拿大、欧盟和土耳其的电动汽车关税进行磋商。中国还推动设定最低进口价格，以避免征收额外关税。
虽然最低定价已被用于同质化商品，但电动汽车是高度复杂的产品，有多种车型和配置的售价相差很大。大量的产品类型带来了交叉抵消的高风险，并可能使最低定价无法执行和不切实际。
欧盟从2035年开始，禁止销售内燃机汽车，因此，欧洲电动汽车的发展是不可避免的。中国电动汽车拥有完整的产业链和成本优势，欧盟关税不太可能阻碍中国电动汽车向欧洲市场的扩张。
一项估计表明，关税必须高达40%至50%，才能使中国电动汽车在欧洲市场失去吸引力，甚至更高，才能将比亚迪等一体化车企拒之门外。
根据欧盟电动汽车的发展速度和竞争力，在关税执行的早期阶段，欧盟可能不得不妥协并接受中国的价格承诺。
另一方面，中国可能不得不考虑，是否应允许其部分电动汽车制造商单独与欧盟就价格承诺进行谈判。另一种选择是，让所有制造商都遭受同样的高额欧洲关税。
无论如何，欧盟和中国都受到特朗普2.0贸易政策的不利影响。双方都需要权衡特朗普任期的潜在影响，并相应地调整自己的预期。
如果中国和欧盟不能就全部中国电动汽车出口的最低价格达成妥协，那么对其中个别主要电动汽车制造商实施最低价格，对其他电动汽车制造商征收反补贴税的混合方法，将成为一种可能的解决方案。
（本文部分内容综合Automotive News、East Asia Forum（作者张中祥）、The Guardian报道，部分图片来自网络）
启灯网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
相关文章
热点资讯
